Dutch Automotive History (part 50) Moskvitch, NSU (118 фото)

Після закінчення Другої світової війни завод імені КІМ (Комуністичного інтернаціоналу молоді) змінив назву на Московський завод малолітражних автомобілів (МЗМА). Він досить швидко освоїв виробництво нової моделі автомобіля "Москвич-400". Її конструкція була ідентична довоєнному легковому "Опелю Кадетт К-38" (Opel Kadett), тоді цілком досконалої машини з кузовом, що несе, незалежною підвіскою передніх коліс типу "Дюбонне" (Dubonnet), гідравлічним приводом гальм. Важливою особливістю для МЗМА була технологічна відпрацьованість автомобіля в Німеччині для серійного виробництва та наявність обладнання, отриманого за репарацією. Були в "Москвичі" і дуже архаїчні елементи. Так, задні двері навішувалися не передніх, але в задніх петлях, підшипники колінчастого валу залишалися бабітовими заливними, а склоочисник механічного типу наводився гнучким валом від двигуна.

Першу машину МЗМА зібрав 4 грудня 1946 року. "Москвич-400" був оснащений нижньоклапанним 4-циліндровим двигуном робочим об'ємом 1074 см3 потужністю 23 к.с. Він мав невисокий ступінь стиснення (5,8) і працював на бензині з октановим числом 66. Триступінчаста коробка мала синхронізатори на другій і третій передачах. Машина з 4-місним кузовом седан важила 855 кг, а довжина її не перевищувала 3,9 м. Крім базової моделі випускалися модифікації з кузовами кабріолет, фургон і пікап. Виробництво "москвичів" швидко зростало, і в 1950 році їхній річний випуск перевищив рівень, досягнутий "Опелем" у передвоєнні роки.

Модернізація 1954 року не змогла суттєво покращити машину, яка стала називатися "Москвич-401". Тому в 1956 році її змінила модель "402", яка представляла суттєвий крок уперед. Вона отримала сучасний, гарний на той час кузов. І хоча від "Москвича-401" зберегла двигун, коробку передач та задній міст, багато елементів її конструкції вперше знайшли застосування у радянському автомобілебудуванні. Це - гнуте лобове скло, телескопічні амортизатори, безшкворнева підвіска передніх коліс, кришка багажника, що замикається зсередини, коробка передач з подовжувачем, двоспицеве рульове колесо. На базі "Москвича-402" випускалися автомобілі з кузовами універсал та фургон, а також повнопривідні модифікації "410" та "411". Для модернізації своїх моделей завод традиційно мав обмежені кошти та освоював нові вузли поетапно, причому так, щоб забезпечити їхню взаємозамінність із колишніми. Ця особливість багато років тяжіла в його інженерній практиці.

Поступово було впроваджено верхньоклапанний двигун та 4-ступінчасту коробку передач (1958 рік), гіпоїдну головну передачу (1961 рік) та інші нововведення. Зберігши старий кузов, машина отримала індекс "407".

Освоєння нової моделі "408" відбувалося поступово. Спочатку в 1963 на перехідній моделі "403" з'явилися модернізований мотор і оновлена передня підвіска, і лише у вересні 1964 на конвеєр був поставлений седан "Москвич-408". Він мав модифікації з кузовами універсал та фургон. Проектуванням цих машин керував Олександр Андронов. Модель "408" теж зазнала поетапної модернізації, а з 1967 року програма була доповнена "Москвичем-412", оснащеним новим двигуном. З 1968 року підприємство стало називатися Автозавод імені Ленінського Комсомолу (АЗЛК).

На зміну моделям "408" та "412", їх різним варіантам у грудні 1975 року прийшли модифікації "Москвич-2140" (1478 см3, 75 к.с.) та "Москвич-2138" (1358 см3, 50 к.с.). ) з уніфікованими кузовами, що мали експортні позначення "Москвич-1300" та "1500". Вони, як і базові моделі, несли у конструкції чимало елементів активної та пасивної безпеки, які АЗЛК першим почав впроваджувати у радянському автомобілебудуванні. Виробничі потужності заводу дозволяли тоді щороку випускати понад 180 тисяч автомобілів.
Але у світовому автомобілебудуванні вже на початку 70-х років намітився поворот до більш прогресивних конструкцій, зокрема до машин з передніми провідними колесами. Досвідчені зразки "москвичів" такого компонування будувалися і випробовувалися протягом багатьох років, але впровадити їх у виробництво через відсутність інвестицій не вдавалося.

Істотне зрушення відбулося в 1986 році, коли почався випуск передньопривідного "Москвича-2141", ідейною основою якого послужила французька "СІМКА-1307" (SIMCA). Однак складні економічні процеси наступних років не дозволили розширити програму та збільшити випуск машин. Навпаки, виробництво рік у рік скорочувалося. У середині 90-х АТ "Москвич" неодноразово зупиняло виробництво на багато місяців. Тільки в 1997 році завдяки підтримці уряду Москви на базі нового "Москвича" були випущені дві довгобазна модифікації "Юрій Долгорукий" і "Князь Володимир", до яких незабаром приєднався "Святогор", укомплектований агрегатами та деталями іноземного виробництва. На базі стандартного 5-дверного "Москвича-2141" були побудовані також 4-дверний седан "2142", вантажопасажирські варіанти, таксі, пікапи, санітарні машини та електромобілі. Одночасно завод уклав угоду з фірмою "Рено" (Renault) про постачання двигунів та створення спільного підприємства зі збирання в Москві машин сімейства "Меган" (Megane).

Фірма НСУ була утворена на базі заснованого в 1886 році підприємства з виробництва велосипедів "Некарсульмер Радверке" (Neckarsulmer Radwerke). У 1892 році перше слово скоротили, залишивши лише три літери – NSU. За 8 років фірма вже збирала мотоцикли. 1905 року за ліцензією бельгійської фірми "Піп" (Pipe) почалося складання автомобілів. Роком пізніше на базі конструкції "Піпа" з'явився легкий автомобіль "6/10PS" із 4-циліндровим двигуном робочим об'ємом 1420 см3, який розробив Отто Пфендер (Otto Pfaender). Потім з'явилося кілька великих машин з двигунами об'ємом до 2608 см3. У 1909 році НСУ представила малолітражний автомобіль із 2-циліндровим 1,1-літровим двигуном із бічними клапанами, але успіху він не мав. У 1911 році побачила світ більш вдала модель з 4-циліндровим двигуном робочим об'ємом 1131 см3, який пізніше збільшили до 1555 см3. Ця машина залишалася у виробництві до 1913 року. Найбільший довоєнний НСУ оснащувався 4-циліндровим двигуном в 3399 см3. Випущена 1913 року модель "5/15PS" з 1,2-літровим двигуном також стала популярною. Вона залишалася у програмі фірми до 1926 року.

Однією з найцікавіших повоєнних машин стала модель "5/25/40PS" з двигуном робочим об'ємом 1307 см3, з об'ємним нагнітачем "Руте" (Roots), який вже застосовувався на моделі "5/30PS". Його розвитком став досить потужний мотор 1476 см3, що дозволяв автомобілю розвивати швидкість до 129 км/год. Гоночний варіант автомобіля перемагав у багатьох змаганнях. Він став попередником легкового автомобіля з двигуном із бічними клапанами робочим об'ємом 1568 см3. На інших машинах, побудованих у середині 20-х років, НСУ використовувала 4-циліндрові двигуни 2100 і 3610 см3, а також 6-циліндровий агрегат 1781 см3.

1927 року фірма перевела виробництво автомобілів на своє нове підприємство в Хайльбронні. Через два роки вона почала зазнавати серйозних фінансових труднощів і зупинила виробництво, продавши завод компанії ФІАТ (FIAT). У 1934-1935 роках на старому підприємстві в Некарсульмі було виготовлено три моделі, розроблені Фердинандом Порше (Ferdinand Porsche) і прототипами майбутнього "Фольксвагена" (Volkswagen). Цей завод повністю відновив свою діяльність лише 1958 року. Він представив мікролітражну модель "Принц" (Prinz) з 2-циліндровим двигуном заднього розташування робочим об'ємом 583 см3 з бічними клапанами та верхнім розподільним валом. Мотор виявився добре пристосованим для форсування: у базовому виконанні для "Принц-600" з кузовом купе від "Бертоне" (Bertone) він розвивав потужність 30 к.с., тоді як гоночні варіанти були в 2-3 рази потужнішими. Наступний "Принц-1000" виявив себе на гоночних трасах наприкінці 60-х та на початку 70-х років. 4-циліндровий двигун на спортивній версії "Принц-1200ТТ" розвивав потужність 65 к.с., а на "TTS" - 70 к.с. Загальна конструкція та форма кузова "Принца" лягли в основу другого покоління радянського "Запорожця" ЗАЗ-966.

В 1963 сенсацію викликав "НСУ Спідер" (Spider), що став першим у світі автомобілем з роторно-поршневим двигуном потужністю 50 к.с. конструкції Фелікса Ванкеля (Felix Wankel) Робочий об'єм камери згоряння односекційного двигуна складав близько 500 см3. Після того, як у 1967 році його виробництво закінчили, фірма випустила свою найвідомішу легкову модель "Ро-80", оснащену двосекційним двигуном. Це був передньопривідний седан з оригінальним кузовом спортивного стилю, який багато в чому випередив свій час і став об'єктом підвищеної уваги в автомобільному світі. Однак недоліки роторного мотора та деякі інші дитячі хвороби конструкції зіпсували його репутацію і спричинили серйозну кризу фірми.

У 1969 році НСУ та "Ауді" (Audi) об'єдналися в компанію "Ауді-НСУ-Ауто Уніон АГ" (Audi-NSU-Auto Union AG), яка стала дочірнім підприємством концерну "Фольксваген". За кілька років з'явився седан "К-70", розроблений НСУ на базі "Ро-80", але із звичайним силовим агрегатом. 1977 року "Фольксваген" відмовився від подальшого використання марки НСУ.